Sigurno voziti

Osposobljavanje kandidata za vozača u Državi Hrvatskoj provodi se temeljem odredbi Zakona o sigurnosti prometa na cestama i pravilnika – podzakonskih akata i drugih normativnih akata koji proizlaze iz tog zakona. To su:

Za sustav osposobljavanja neobično su značajni svi subjekti koji sudjeluju u tom sustavu, kao što su:

autoškole – kao pravne ili fizičke osobe,
predavači nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila i Pružanje prve pomoći osobama ozlijeđenim u prometnoj nezgodi,
instruktori vožnje,
stručni voditelji i ostali zaposlenici autoškola,
Hrvatski autoklub kao Stručna organizacija iz Zakona,
ovlašteni nadzornici nad radom autoškola,
srednje prometne škole,
Organizacije Hrvatskog Crvenog križa,
Ministarstvo prosvjete i športa,
sunadležna ministarstva.

Brojnost subjekata involviranih u sustav osposobljavanja ukazuje na složenost pitanja i njihov značaj u našemu društvu.

4.1. ULOGA HRVATSKOG AUTOKLUBA KAO STRUČNE ORGANIZACIJE U USKLAĐIVANJU SUSTAVA OSPOSOBLJAVANJA VOZAČA S POSEBNIM OSVRTOM NA EDUKACIJU MLADIH VOZAČA

Već od 1991. godine, kad je od strane Vlade Hrvatskom autoklubu povjerena organizacija i provedba vozačkih ispita na teritoriju Republike Hrvatske - Hrvatski autoklub je uz trajne napore na podizanju kadrovskih, stručnih i materijalnih uvjeta obnašanja povjerenih mu ovlasti, odmah shvatio i svoju ulogu nositelja akcije u procesu usklađivanja sustava osposobljavanja vozača i provedbe vozačkih ispita s normama i standardima utvrđenim u Europskoj Uniji, a time posebno i edukaciji mladih vozača.

Tome je doprinijelo aktivno sudjelovanje u međunarodnim tijelima, kao što su CIECA (Međunarodna organizacija koja okuplja subjekte koji provode vozačke ispite), IVV (Međunarodna organizacija koja okuplja subjekte osposobljavanja vozača), sudjelovanje na drugim međunarodnim stručnim skupovima koji tretiraju ovu djelatnost, sustavno proučavanje strane literature iz ovoga područja, stalni kontakti s međunarodnim nositeljima napretka u ovoj djelatnosti i nadasve, naše trajno opredjeljenje da, vozačka dozvola Republike Hrvatske mora postati istovjetna vozačkim dozvolama naprednih europskih zemalja.

Posebno značajan poticaj došao nam je tijekom veljače i ožujka 1996. godine, u sklopu projekta - studije “SIGURNOST PROMETA NA CESTAMA REPUBLIKE HRVATSKE” koji su izradili prometni stručnjaci Sweroad-a iz Švedske, a na osnovu ugovora sa Svjetskom bankom. U tom projektu dan je cijeli niz sugestija, prijedloga i preporuka švedskih stručnjaka za poboljšanje opće sigurnosti u prometu u našoj zemlji, a između ostaloga i u ovoj djelatnosti.

U prvoj polovici 1996. godine intenzivirale su se i rasprave oko donošenja ZAKONA O IZMJENAMA ZAKONA O SIGURNOSTI PROMETA NA CESTAMA. Zakon o izmjenama Zakona o sigurnosti na cestama stupio je na snagu u lipnju 1996. godine, a nakon toga u stručnoj službi Hrvatskog autokluba je pripravljen elaborat pod naslovom “EUROPSKI SUSTAV OSPOSOBLJAVANJA OSOBA ZA VOZAČE VOZILA NA MOTORNI POGON I MJESTO REPUBLIKE HRVATSKE U NJEMU”. Ovim se radom prvi puta u Hrvatskoj na vrlo transparentan način učinila usporedna analiza sustava osposobljavanja i provedbe vozačkih ispita u 29 europskih zemalja. Temeljem te analize, iskustava u radu, neposrednog nadzora nad radom autoškola, praćenjem rezultata provedbe vozačkih ispita u Republici Hrvatskoj, utvrđeno je i predloženo učiniti određene izmjene i unapređenja u sustavu osposobljavanja i provedbe vozačkih ispita u našoj državi, a i edukacije mladih vozača.

Već nam je tada bilo jasno da europske modele u osposobljavanju i provedbi vozačkih ispita ne treba doslovno preslikavati, no bez svake je sumnje postalo jasno da će se u ovoj djelatnosti i Republika Hrvatska morati prilagođivati normama koje predstavljaju minimum međunarodnih standarda, ako se želi ostvariti postavljeni nam cilj.

U ožujku 1997. godine na zahtjev Ministarstva prosvjete i športa u Hrvatskom autoklubu su izrađeni prijedlozi Izmjena i dopuna propisa o osposobljavanju i vozačkim ispitima s Nastavnim planom i programom osposobljavanja i Programom vozačkog ispita

Naš prijedlog sadržavao je razrađen institut privremene ili probne vozačke dozvole, rad neprofesionalnih instruktora vožnje, definiranje instruktora vožnje kao fizičke osobe, predavače nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila kao fizičke osobe, mogućnost ranijeg upisa kandidata u autoškole, postupno polaganje vozačkih ispita od niže ka višim kategorijama (bez izravne mogućnosti upisivanja u osposobljavanje za više kategorija istodobno), utvrđivanja minimalnog i maksimalnog fonda sati u nastavnom predmetu Upravljanje vozilom na motorni pogon, izjednačavanja uvjeta osposobljavanja kandidata za vozače i vozačkog ispita za buduće vozače mopeda s onim budućih vozača motocikla, novog nastavnog programa za sve kategorije vozila koji uključuje europske spoznaje o korisnosti pojedinih sadržaja, novog programa vozačkog ispita i produljenje vremenskog trajanja vozačkog ispita u skladu s potpisanim međunarodnim konvencijama.

Bez obzira što polazili od prakse u razvijenim europskim zemljama nisu prihvaćeni svi prijedlozi Hrvatskog autokluba kao Stručne organizacije po javnoj ovlasti zadužene za jedinstveni sustav osposobljavanja i provedbu vozačkih ispita, jer za to nije bilo zakonskih mogućnosti, ali ipak su učinjene određene pozitivne promjene u sustavu osposobljavanja i provedbe vozačkih ispita:

Tiskan je novi suvremen priručnik “Škola vožnje” za osposobljavanje kandidata za vozača vozila A i B kategorije iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila, koji je programski, stručno, didaktički i vizualno usklađen s europskim priručnicima te vrste.
Izrađen je novi Nastavni program koji je usuglašen sa svim modernim iskustvima u sadržajima osposobljavanja u najrazvijenijim europskim zemljama.
Izrađen je Program vozačkog ispita s kriterijima vozačkog ispita koji je vremenski, sadržajno i kriterijski usklađen s onim što Europska Unija određuje direktivama za svoje članice.
Tiskana je Zbirka ispitnih pitanja s točnim odgovorima (preko 1200 pitanja s točnim odgovorima) za pripravu kandidata za polaganje ispita iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila.
Pripremljeni su novi ispitni testovi za sve kategorije i vrste vozila koji su sadržajno, didaktički i grafički ujednačeni s istima u europskim zemljama, koje prednjače u ovoj djelatnosti i preporukama iz studije Cestovna sigurnost u RH.
Donijeti su Opći akti Hrvatskog autokluba temeljeni na izmjenama i dopunama podzakonskih propisa, koji su pretpostavka za usklađivanje ustroja, djelatnosti i poslovanje.
Izrađeni su radni testovi za sve kategorije i vrste vozila.
Pripremljeni su za izdavanje priručnici za vozače bicikla, mopeda, traktora i kandidate za vozače profesionalnih kategorija vozila.
Pripremljen CD "Škola vožnje", Priručnik za osposobljavanje kandidata za vozače vozila A i B kategorije.
U stručnim službama Hrvatskog autokluba pripremljena je i Inicijativa za izmjenu i dopunu Zakona o sigurnosti prometa na cestama, poglavlja VIII. Vozači - jer samo usklađivanjem naših propisa s normama i standardima razvijenih europskih država možemo ostvariti formalne pretpostavke za usklađivanje i programa, uvjeta i organizacije rada u djelatnosti osposobljavanja vozača i provedbi vozačkih ispita, a i edukacije mladih vozača.

Uskladiti kategorizaciju vozila u Republici Hrvatskoj sa smjernicama EEC pravilnika (91/439/EEC) koji se od 1. srpnja 1996. godine primjenjuje u Europskoj Uniji.
Uvesti institut privremene, odnosno probne vozačke dozvole. Na taj bi način mladi vozač tijekom određenog vremena stjecao dodatnu praksu u upravljanju vozilom nakon procesa osposobljavanja u autoškoli i polaganja ispita, ali pod nadzorom roditelja ili nekog iskusnog vozača. U tom periodu mladi vozač s privremenom ili probnom dozvolom podliježe pojačanom nadzoru i ograničenjima (npr: ograničenje brzine vožnje, potpuna apstinencija od pijenja alkohola, posebno obilježeno vozilo, zabrana vuče lake prikolice, poseban tretman pri činjenju prometnih prekršaja). Nakon proteka utvrđenog razdoblja i stekao bi pravo na izdavanje trajne vozačke dozvole.
Izmjenama i dopunama Zakona posve precizno utvrditi što je to pravo na upravljanje vozilom, a što je to način stjecanja prava na upravljanje vozilom pojedine kategorije ili vrste vozila.
Trebalo bi slijediti smjernice Europske Unije koje se primjenjuju od 1. studenoga 1997. godine, po kojima se osposobljavanje može izvoditi isključivo za jednu kategoriju ili vrstu vozila, što je suprotno sadašnjim propisima u RH, tj. osposobljavanje za upravljanje vozilom C kategorije može započeti tek po položenom vozačkom ispitu za vozača B kategorije vozila. Tako bi prije predloženo rješenje o uvođenju privremene ili probne vozačke dozvole imalo puni smisao i bitno doprinijelo sigurnosti.
Izmjenama i dopunama Zakona o sigurnosti prometa na cestama definirati status fizičke osobe u sustavu osposobljavanja kandidata za vozača vozila.
Odredbe sadašnjeg Zakona dozvoljavaju da nastavu iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila u autoškolama izvode osobe koje po svojoj stručnoj spremi i pedagoškoj osposobljenosti stvarno ne mogu izvoditi nastavu, jer i u nijednoj drugoj djelatnosti nastavu ne izvode osobe sa srednjom stručnom spremom. Stoga predlažemo da nastavu iz nastavnog predmeta Prometna i sigurnosna pravila u autoškolama izvode osobe s visokom ili višom stručnom spremom odgovarajućeg smjera i pripadajućim iskustvom, a i stručni voditelj u autoškoli trebao bi biti osoba s visokom ili višom stručnom spremom odgovarajućeg smjera i s iskustvom.

U našu Inicijativu za izmjenu i dopunu. Zakona o sigurnosti prometa na cestama - poglavlja VIII, ugradili smo uz gore naznačene međunarodne norme i standarde, preporuke iz Švedske studije i prijedloge izmjena s potrebnim obrazloženjima, te drugih odredbi postojećeg Zakona koje smatramo nedostatnim. Prihvaćanjem naše inicijative, pitanje edukacije mladih vozača uskladilo bi se sa standardima u razvijenim europskim zemljama i za očekivati je da bi i dalo rezultate koji su poznati iz svjetske prakse.

4.2. NEKE ZNAČAJKE OSPOSOBLJAVANJA KANDIDATA ZA VOZAČA U REPUBLICI HRVATSKOJ S POSEBNIM OSVRTOM NA OSPOSOBLJAVANJE MLADIH VOZAČA

Naše spoznaje o uzrocima i posljedicama glede problema prevelika rizika sudjelovanja mladih vozača u cestovnom prometu nije potpuno. Ono što pouzdano znamo je da je neobično važno stjecanje iskustava, a također znamo da postoje različiti čimbenici, osim sposobnosti za upravljanje vozilom, koji imaju bitan utjecaj na sigurnost cestovnog prometa.

Osposobljavanjem vozača, kao što već rekosmo, bave se mnoge institucije, instance i pojedinci. U taj proces, osim samoga kandidata i instruktora vožnje, uključeni su mnogi subjekti: autoškole kao pravne osobe, predavači, stručni voditelji, roditelji, profesori srednjih prometnih škola i drugi. Neophodno je iskoristiti sve ove subjekte i resurse u cilju da se, postupno, uz korištenje pogodnih sadržaja i metoda, omogući “stvaranje” savjesnog, sigurnog vozača i sudionika cestovnog prometa.

Ovakvim ćemo pristupom biti u mogućnosti utjecati i na drugačiji pristup mladih osoba prema automobilu. To bi značilo da će se na vozilo u budućnosti u sve manjoj mjeri gledati kao na sredstvo za zabavu, razonodu, razbibrigu, sredstvo za iskazivanje nečije odraslosti ili graničnih sposobnosti, već realno, kao na sredstvo koje omogućava prijevoz između dvaju točaka u prostoru kada nam druge mogućnosti ne stoje na raspolaganju.

Problem mladih vozača često se ističe samo u kontekstu osposobljenosti i vozačkog ispita, što je vrlo značajno, ali nedvojbeno samo jedan od mogućih čimbenika ukupne sigurnosti u prometu. U ovoj analizi stanja sigurnosti prethodno je pokušano ukazati koji su to još čimbenici o kojima treba voditi računa kod donošenja zajedničkih zaključaka.

Osim samoga osposobljavanja, problem treba proširiti na sve one subjekte, akcije i aktivnosti koje mogu doprinijeti “stvaranju” sigurnog, savjesnog i odgovornog sudionika prometa. Da je to tako, ponovno spominjemo jednu od strategija EU koja se odnosi na ovaj problem. Spoznavši težinu problema EU je konstatirala i provodi sustavnu aktivnost na promicanju ponašanja sudionika prometa, kao najvažnijeg čimbenika sigurnosti prometa, posebno kod mladih vozača. Naime, jedno istraživanje koje je prezentirano još 1994. godine na Europskom kongresu autoškola (CIECA/CBR), a temelji se na promišljanju: garantiraju li stečena znanja i položen vozački ispit budućem sudioniku prometa sigurnost i to da neće imati prometnu nezgodu? Rezultat istraživanja pokazuje da to nije tako. Kratko nakon završetka osposobljavanja, položenog vozačkog ispita i dobivanja vozačke dozvole, više od polovine ispitanih mladih vozača više ne posjeduje razinu vozačkih znanja i sposobnosti koja se na vozačkom ispitu zahtijevala . Teško je pri tome reći jesu li uvjeti pod kojima se stječe vozačka dozvola prezahtjevni ili nasuprot tome nedovoljno zahtjevni. Istraživanje je pokazalo da je problem mladih vozača svojstven velikoj većini razvijenih zemalja, a razlozi za to vezani su za vozačko i životno neiskustvo, neprilagođeno ponašanje, stavove, agresivnost i niz drugih čimbenika vezanih za mladenačku dob.

Ništa novo nije rečeno, ako se kaže i to kako mladi kada napokon dobiju vozačku dozvolu misle da su “pravi” vozači. Posljedica osjećaja “Ja sam položio vozački ispit, a to znači da sam dobar vozač…” je često iskušavanje svojih sposobnosti u vozilima čije mogućnosti, u pravilu, ne poznaju. Ako to ne prouzroči odmah nesreću, u pravilu uvjetuje još nemarniju i nerazboritiju vožnju. Ono što znaju, rečeno je brzo zaboravljaju, postaju manje svjesni moguće opasnosti i rizika vožnje te brzo stječu pogrešne i često opasne navike. Upravo ova činjenica potaknula je preispitivanje svih koji sudjeluju u procesu osposobljavanja i provedbi vozačkih ispita u razvijenim zemljama EU. Prihvatila se tvrdnja da učenje definicija i ciljano pripremanje za ispit ne donosi rezultate – osim eventualnog uspjeha na ispitu – ako se pri tom ne grade upotrebna znanja koja mogu koristiti kasnije u samostalnom sudjelovanju u prometu . To je rezultiralo izmjenama nastavnih planova i programa u nastavi u školama vožnje i njihovo striktno primjenjivanje. Ti nastavni programi nisu na prvo mjesto postavljali temeljna prometna znanja i propise već na prvo mjesto pozicioniraju učenje:

Iz svega ovoga proizišlo je još nešto, a to je da se sve nabrojeno ne može usvojiti isključivo tijekom osposobljavanja, već da se područje djelovanja mora proširiti i izvan granica autoškola i to kroz sustav kontinuirane preventive od najranije mladosti pa do iza polaganja vozačkog ispita bez vremenskog ograničenja.

Problemom edukacije u RH trebale bi se ozbiljno pozabaviti obitelji, predškolske ustanove, osnovne škole, srednje škole, srednje prometne škole, autoškole, Hrvatski autoklub, prijevoznička poduzeća, MUP i dr.

Europa je, kao što je rečeno, davno shvatila da nije presudno u slučaju mladih vozača i vozača uopće, poznavanje prometnih propisa već ponašanje sudionika prometa i izgradba pozitivnih stavova o prometu. Upravo iz tog proizlazi metodologija djelovanja na ranije spomenutim razinama. Dugotrajan, mukotrpan posao izgradbe i mijenjanje stečenih stavova, ponašanja i negativnih navika često ne daje rezultate, ali valja se potruditi.

U Republici Hrvatskoj postoje akcije i aktivnosti pojedinih institucija koje su na tom tragu. Hrvatski autoklub i MUP rade na preventivi: "Sigurno u prometu" - godišnja aktivnost s djecom od 10 -12 godina, "Brzina - ali oprez" s najmlađim sudionicima prometa, aktivnosti oko početka školske godine: "Poštujte naše i druge znakove", "Dani ljubaznosti u prometu" - akcija s vozačima, obrazovanje školskih prometnih jedinca i prometnih jedinica mladeži - uključivanje mladih u nadzor i upravljanje prometom, Vozački ispiti za djecu u vrtiću - sjajan primjer vrtića Pčelica iz Zagrebačke Dubrave, susreti Škola cestovnog prometa - natjecanje u vožnji spretnosti i poznavanju prometnih propisa.

No, to sigurno nije dovoljno! Npr. akcijom "Sigurno u prometu" - kojom se stječu temeljna znanja iz prometa i vještine upravljanja biciklom za ciljanu dobnu skupinu trebala bi prerasti iz aktivnosti Hrvatskog autokluba i pojedinih autoklubova u aktivnost na razini države s ciljem uključivanje ukupne osnovno školske populacije u toj dobi. U to bi se trebalo uključiti resorno Ministarstvo prosvjete i športa s preporukama, kako bi akcija postala organizirana aktivnost državnog značaja.

Bilo bi dobro kada bi se više pozornosti posvetilo organiziranom radu s najmlađim (osim odgoja u obitelji) u vrtićima i osnovnim školama. Trebalo bi osigurati više prostora, vremena i didaktičkih pomagala (naravno i financijska sredstva) za prometni odgoj najmlađih. Pozitivni stavovi o prometu koji se usvajaju u mladosti vjerojatno će se vrlo teško mijenjati pod utjecajem okružja.

Po našem promišljanju nekoliko sati prometnog odgoja, u sklopu nekakvog tehničkog obrazovanja, neprimjereno je, a iskustva iz nekih zemalja govore da se tome problemu posvećuje daleko veća pozornost u svim razredima osnovno školskog obrazovanja, a i u nekima srednjim školama svaki učenik izlazi s vozačkim ispitom za upravljanje vozilom B kategorije. Kod nas je to slučaj samo u srednjim školama cestovnog prometa.

Po promišljanjima Europe prometna preventiva ne prestaje osnovnom školom, osposobljavanjem ili dobivanjem vozačke dozvole, već se nastavlja kroz smišljene aktivnosti promidžbe i izgradbe pozitivnih stavova (TV, spotovi, reklame, radio, dnevni tisak, revije, plakati, brošure, filmovi, CD, itd.). Osim toga, tu su i razvijeni sustavi škole napredne vožnje, škole sigurne vožnje, specijalno izgrađena vježbališta i vožnja u ekstremnim uvjetima i sl. U Republici Hrvatskoj postoje neka nastojanja u tom smislu, ali samo uglavnom kao dobre ideje koje često nema tko financirati (AMK Siget - škola sigurne vožnje, ZET natjecanje vozača profesionalaca, Škola za cestovni promet - natjecanja učenika srednjih prometnih škola u Republici Hrvatskoj)

Dakle, ako na osposobljavanje gledamo iz spomenute perspektive, tada vidimo da cilj osposobljavanja nije samo prolazak na vozačkom ispitu i stjecanje vozačke dozvole, već stjecanje pozitivnih navika, vještina i načina ponašanja koji će potrajati cijeli život.

Poslovi javne ovlasti jedinstvenog organiziranja procesa osposobljavanja obnašaju su na području Republike Hrvatske u okviru Hrvatskog autokluba, Sektora vozačkih ispita i nadzora nad radom autoškola, u četiri Odjela, kojim je područje Republike Hrvatske organizacijski i kadrovski podijeljeno.

Poslovi javne ovlasti jedinstvenog organiziranja procesa osposobljavanja obnašaju se za 412 autoškola (broj autoškole temeljen je na onima koje su tijekom protekle godine prijavljivale kandidate za vozače za vozački ispit).

U tabličnom prikazu dan je pregled broja autoškola za koje su se provodili vozački ispiti tijekom proteklih godina, te njihov organizacijski oblik.

Iz tablice je razvidno, da broj autoškola nakon eksplozije njihova broja (po omogućenoj privatizaciji) posljednjih nekoliko godina umjerenije raste. Broj autoškola je u 1998 godini porastao za 7,9 % u odnosu na prethodnu godinu. Najveći je broj privatnih autoškola, njih 347 ili preko 84%. U autoklubovima pozicionirano je 43 autoškole ili njih oko 10%, a neznatan broj ih je u srednjim prometnim školama i otvorenim ili narodnim sveučilištima.

U autoškolama Republike Hrvatske, na poslovima osposobljavanja kandidata za vozače (teorijski i praktični dio) radi oko 1.800 stručnih djelatnika (stručni voditelji, predavači i instruktori vožnje).

4.3. ANALIZA PSIHOLOŠKIH, SOCIJALNIH I OBRAZOVNIH PROCESA KOJI UTJEČU NA STJECANJE VOZAČKE DOZVOLE

U cilju optimalnog doprinosa stjecanju kumulativnih znanja i u svrhu razvoja teorija i modela o ponašanju vozača važno je problemu pristupiti s različitih motrišta i perspektiva odnosno s aspekta psiholoških, edukativnih i socioloških procesa koji utječu na nečije ponašanje. Značajni se rezultati mogu pri tome postići korištenjem općih teorija o učenju, preradbi i razmjeni informacija i procesima koji utječu na donošenje odluka, sklonostima i vrednotama ili socijalnim interakcijama i utjecajima. Ali, također je neophodno i daljnje usavršavanje tih teorija glede njihove neposredne primjene u svezi s ponašanjem mladih vozača, početnika, kao i razmatranja njihova međusobna djelovanja i značenja.

Polazište za razmatranje je model koji opisuje neke važne procese koji utječu na ponašanje mladih vozača i njihovo sudjelovanje u prometnim nezgodama. Model opisuje osobna značajke koje pojedinac sobom već donosi prigodom početka učenja i proces učenja pri čemu osoba uči voziti automobil. U ovom drugom procesu radi se o važnosti socioloških utjecaja i individualnih sklonosti pojedinog kandidata.

Slika 1. Model procesa koji utječu na ponašanje mladih vozača i njihovo sudjelovanje u prometnim nezgodama

Proces se učenja provodi kroz stjecanje znanja, vježbanje i stjecanje iskustava. Ovakav način učenja omogućava stjecanje većeg stupnja vještina glede upravljanja vozilom i promovira bolje razumijevanje prometnih propisa i pravila. Tri su temeljna problema vezana uz proces učenja:

1. razina iskustva: potrebno je određeno vrijeme da bi se razvile i usvojile potrebne vještine i automatizmi glede upravljanja vozilom;

2. precjenjivanje: ljudi ponekad imaju nerealno, subjektivno mišljenje glede procjena njihovih sposobnosti, i

3. uočavanje vjerojatnosti-mogućnosti da bi se mogla dogoditi prometna nezgoda: pojedine osobe ne uviđaju da postoji realna opasnost da baš one postanu sudionici u prometnoj nezgodi. Radi se o prevelikom osjećaju sigurnosti.

Zajedno s individualnim i društvenim preduvjetima, ova tri čimbenika (razina iskustva, precjenjivanje i uočavanje mogućnosti događanja prometne nezgode) utječu na motive, načine ponašanja i sklonosti, te procese donošenja odluka. Sve to opet utječe na ponašanje vozača, kroz stil vožnje i izbor načina vožnje kao i ponašanja u nekim osobnim granicama sigurnosti.

Ono što je poznato o procesu učenja, a što je prikazano slikom 1. ukazuje na način kako se pristupa edukaciji glede stjecanja potrebitih znanja i vještina koje kandidat za vozača treba usvojiti kako bi postao vozač. Proces učenja vožnje provoditi se putem kontrolirane i strukturirane edukacije koja uključuje usvajanje i vježbanje znanja te stjecanje potrebne rutine i iskustva.

Potpuno je jasno da je iskustvo neophodno da bi se postalo dobar i siguran vozač. Razmatranje prometnih nezgoda mladih vozača u odnosu na godina starosti i godine vozačkog staža-iskustva pokazuju kako je vrlo teško dokazati da je postupno smanjenje broja nezgoda, kako rastu godine starosti, posljedica činjenice da vozači, tijekom vremena, postaju iskusniji a ne činjenice da su oni jednostavno stariji. Ova su dva čimbenika u uskoj korelaciji. Na ovom su području poduzeta mnoga istraživanja i dokazano je, na primjer, da oni vozači koji više voze (prevaljuju više kilometara) imaju manje nezgoda po prevezenom kilometru.

Jedna se engleska studija (Maycock, 1991.) bavila praćenjem velikog broja neiskusnih vozača koji su vozačke dozvole stekli u različitim životnim dobima. Rezultati su studije pokazali da je u svim dobnim skupinama rizik za uključenost u prometne nezgode relativno visok ali da stupanj rizika ipak opada s povećanjem godina starosti i iskustva ( u ovom se slučaju misli na općenito, a ne vozačko iskustvo). Rizik povezan uz neiskusne vozače je znatno viši kod mladih neiskusnih vozača i opada postupno kako raste broj godina starosti s kojima se vozačka dozvola stječe. Dobiveni podaci govore kako iskustvo (općenito) smanjuje pojavnost nezgoda za 59%, a kada se promatra samo prvih nekoliko godina vožnje nakon stjecanja dozvole, tada ta brojka iznosi 31%.

Slične je rezultate iskazalo i istraživanje provedeno u Kanadi koje se bavilo sudjelovanjem u prometnim nezgodama među neiskusnim vozačima u dobi od 16 do 55 godina (Cooper i ostali, 1995.). I u ovom istraživanju se može vidjeti da su sve dobne skupine iskazale visok stupanj sudjelovanja u prometnim nezgodama. Ipak, i ovo istraživanje je pokazalo da najveći rizik nose najmlađe kategorije neiskusnih vozača. Egzaktni pokazatelji nama dostupnih istraživanja razlikuju se od studije do studije. Ako se, međutim usporede rezultati svih studija moguće je zaključiti da čimbenik “godine starosti” utječe s 30 do 50% glede smanjenja broja nezgoda, a čimbenik “iskustvo” s 50 do 70%.

Neiskusni vozač je suočen s novim situacijama i zadaćama koje zahtijevaju određene psihofizičke sposobnosti, kada se po prvi put nađe sam u vozilu bez nadzora i pomoći svog instruktora vožnje. Za njega je i nova situacija glede uporabe perceptivnih sposobnosti što znači da se postavljaju posebni zahtjevi glede vizualnih sposobnosti i interpretacije onoga što se događa oko vozila (utjecaj vozačeve okoline tijekom upravljanja vozilom). Neiskusan vozač nije u stanju rješavati ovakve situacije na način kako to čini iskusan vozač.

Mentalnu opterećenost vozača tijekom vožnje također povećava cjelokupni vozačev okoliš sa svojim regulativnim mjerama (prometni znakovi, signali, svjetlosni signali…) i zahtjevima. S vremenom, međutim, sve više zadataka koje vozač mora obaviti tijekom vožnje prelaze u rutinu, a samim se time smanjuje i mentalno opterećenje.

Može se ustvrditi kako neiskusan vozač nema na raspolaganju mnoštvo pravila i modela koja se stječu iskustvom već mora koristiti ono što mu pružaju formalna pravila, ona koje propisuje zakon i pravilnici u okviru djelatnosti osposobljavanja. Međutim, ona nisu lako shvatljiva. To znači da je promet, jasno, upravljan od strane zakona i pravila, ali da se zakonima i pravilima ne može obuhvatiti baš sve.

Postoje još mnogi čimbenici koji determiniraju događanja u prometu, na primjer: osjećaji, emocije i raspoloženja, motivi i socijalne norme. Ponašanje tijekom vožnje, u velikoj mjeri ovisno o neformalnim zakonitostima i pravilima koja se ne podudaraju uvijek s onim formalnim, a koja gledano s motrišta sigurnosti prometa imaju i pozitivne i negativne posljedice. Povećana je pozornost usmjerena na neformalne zakonitosti i pravila ponašanja. Primjeri su neformalnog načina ponašanja ustupanje prednosti prolaska onima koji to pravo, prema pravilima odvijanja prometa nemaju, vožnja većom brzinom od dozvoljene da bi se održao priključak s kolonom vozila, upozoravanje vozača koji nailaze iz suprotnog smjera pogodnim signalima o postojanju policijskog nadzora brzine kretanja i tako dalje.

Iako su mnoga istraživanja pokazala ili razmatrala mentalno opterećenje koje sobom nosi upravljanje vozilom, ostaje i dalje nejasna implikacija ovog opterećenja na ponašanje mladih i neiskusnih vozača.

Usporedbe između iskusnih i neiskusnih vozača pokazuju da neiskusni vozači svoju pozornost više usmjeravaju na ono što se događa ispred i s desne strane vozila, da rjeđe koriste vozačko ogledalo za provjeru prometa iza i uz vozila, te kako teže mijenjaju točku-područje svoje vizualne pozornosti. Oni su, također, manje vješti glede korištenja njihova perifernoga vida. Smanjena sposobnost korištenja perifernog vida također je izražena kod mladih vozača. Dokazana je korelacija između mogućnosti uočavanja određenih informacija (pisanih) uz cestu i mentalnog opterećenja.

Jače mentalno opterećenje smanjuje mogućnost uočavanja dijela bitnih informacija za sigurnu vožnju. Fluktuacija pažnje je velika i često se ne uočava bitno u odnosu na nebitno. Također je ustanovljeno, temeljem praktičnih pokusa, da vozači daleko lakše uočavaju svjetlosne signale uz prometnice u uvjetima prometa izvan naselja nego u naseljima gdje je mentalno opterećenja vozača daleko veće.

Temeljem činjenice da su neiskusni vozači tijekom upravljanja vozilom daleko više mentalno opterećeni moguće je zaključiti da su njihove sposobnosti perifernog vida ograničene u odnosu na iskusne vozače što može biti jedan od uzroka nastanka prometne nezgode.

Tijekom prve faze obuke stiče se niz elementarnih znanja i vještina. Može se reći da kandidat za vozača postiže svoju sasvim određenu, individualnu razinu vozačkih sposobnosti. Pretpostavlja se, a ta je pretpostavka dobila potvrdu kroz mnoga istraživanja, da mladi, neiskusni vozači imaju relativno lošu procjenu svojih vlastitih sposobnosti. Skloni su precjenjivati osobne sposobnosti. Ovo je sasvim utemeljena hipoteza ako se ima u vidu uobičajeno ponašanje tinejđera, osobito mladih vozača muškog spola.

Uobičajeni način mjerenja procjene koju netko ima o svojim osobnim sposobnostima jest pomoću upitnika. Ovakav način istraživanja tradicionalno otkriva da mladi, neiskusni vozači smatraju sebe sposobnijima od drugih vozača. Ovo je tipičan model razmišljanja mladih vozača.

Zaključak koji se može steći temeljem toga je da su mladi vozači posebno subjektivni glede točne procjene njihovih osobnih sposobnosti, te da samim tim nisu u mogućnosti pravilno procijeniti potencijalni i stvarni rizik u prometu. Skloni su podcjenjivanju opasnosti i rizika s kojima se sučeljavaju, a precjenjuju svoje sposobnosti za upravljačem. Potpuno je jasno da postoji sveza između subjektivnog doživljavanja rizika i subjektivne procjene sposobnosti. Ako je vozač uvjeren da je vješt i da je u stanju svladavati i najteže prometne situacije, tada te situacije, s njegova motrišta, nisu više objektivno “najteže prometne situacije”.

S motrišta osposobljavanja, vrlo je teško ispraviti ove osobine kandidata (precjenjivanje), jer ih je teško motivirati da voze opreznije nego što to oni sami procjenjuju. Najčešći je odgovor mladih vozača “to je problem drugih, to se ne odnosi na mene, jer ja sam tako dobar vozač”. Nekolicina je istraživanja pokazala da mladi, neiskusni vozači čak namjerno izabiru opasno ponašanje u prometu. Voze brže i na način koji povećava mogućnost konfliktnih situacija s ostalim vozačima. Podaci govore da u pravilu mladi vozači voze bliže vozilu ispred sebe, ne ostavljajući dovoljan razmak između vozila, pa je zato česta vrsta nezgode nalijetanje na vozilo ispred. Mladi su vozači, također, manje skloni uporabi sigurnosnih pojasa.

Težište u istraživanju sigurnosti mladih vozača stavljeno je na raznolike čovjekove motive koji izravno utječu na ponašanje u prometu. Motive koji bitno utječu na način vožnje možemo, u grubo, podijeliti u dvije grupe: zašto vozimo i kako vozimo. Oba ova motiva utječu na ponašanje i način vožnje mladih vozača.

Motiv zašto vozimo može biti da nešto želimo prevesti iz jednog mjesta u drugo. Motiv također može biti jednostavno uživanje u samoj vožnji ili uživanje u brzini. Motiv može biti posve osobne prirode kao: zadovoljstvo, relaksacija, razonoda i dr. Nadalje, motiv za vožnju može biti socijalne prirode: identifikacija sa skupinom motoriziranih vršnjaka, statusnu prednost u odnosu na vršnjake koji nemaju vozački ispit, očekivanje okoline i socijalni pritisak od pripadajuće društvene grupe i dr.

Motivi koji uvjetuju način vožnje i daju odgovor na to kako vozimo sadržavaju čimbenike kao, na primjer, sigurnost, ekonomičnost ili zahtjeve koje nameće briga o zaštiti čovjekove okoline. Ostali su primjeri želja za pokazivanjem, testiranje vlastitih mogućnosti glede optimalnog načina vožnje ili natjecanje s ostalim vozačima.

Način na koji ovi motivi utječu na ponašanje tijekom vožnje je uvjetovan mehanizmima nagrade i kazne koje takovo ponašanje generira. Najveći broj vozača želi voziti sigurno. Problem je kako identificirati što to znači glede stvarnog ponašanja za upravljačem. Za pojedinog vozača nije odviše teško izvući zaključke glede načina vožnje. Problem je u tome da promatranjem samo vozača kao individue možemo steći pogrešne zaključke s aspekta opće sigurnosti prometa. Stil vožnje koji statistički podaci opisuju opasnim ne mora vozač - pojedinac doživjeti na isti način. Konkretno, ako vozač premaši ograničenje brzine vožnje, u najvećem broju slučajeva nema policije koja će ga zaustaviti, neće se dogoditi prometna nezgoda, a on će na cilj svojega putovanja stići brže. Povratna informacija koju prima temeljem opisane situacije samo će utvrditi njegovu pretpostavku glede njegova osobnog, “sigurnog” stila vožnje. A taj je stil vožnje u potpunoj suprotnosti sa sigurnim načinom koji se temelji na statističkim podacima i službenoj prometnoj politici.

Motiv sigurne vožnje može se promatrati i kao “negativni” motiv. Konačni efekt može biti ili neutralan ili negativan. Nikada ne postoji trenutna nagrada (odmah vidljiva i uočljiva) vozaču koji nastoji voziti što je sigurnije moguće. Odmah kada prestane djelovanje negativnog povratnog efekta (kada dođe do prometne nezgode) na sigurnosni se motiv može gledati kao na potpuno zadovoljavajući (kako ga doživljava sam vozač, a to bi značilo, nisam imao prometnu nezgodu, znači, vozim sigurno, bez obzira na stil vožnje). Nedogađanje prometne nezgode vrhunski je kriterij sigurnosti (s motrišta vozača-pojedinca) i stoga ne postoje sredstva kojima je moguće smanjiti broj nezgoda, ako se na problem gleda isključivo s motrišta vozača - pojedinca. Čak i ako pojedinac isključivo vozi u skladu sa sigurnosnim normama teško može imati uvid u opću situaciju glede sigurnosti prometa.

S druge pak strane, želju da se dođe do određenog odredišta i slične motive, valja smatrati pozitivnima. Ovdje je moguće postići trenutnu nagradu (na primjer, netko je uspješno stigao do cilja, ako netko vozi brzo prije će stići do cilja, i sl. ).

Može se zaključiti kako će vozač koji osjeća da je “sakupio” dovoljno sigurnosnog motiva izabrati način vožnje koji, bez ugrožavanja njegove osobne procjene vlastite sigurnosti, dovodi do trenutne koristi - nagrade, bez obzira na ostale motive. Takav će način vožnje ujedno modificirati njegov stil života u smislu omogućavanja dolaska do izabranog odredišta, omogućiti mu takmičenje s ostalim vozačima, dovesti do mogućnosti samopotvrđivanja, omogućiti testiranje vlastitih i limita ostalih osoba-vozača i tako dalje. Najveći je broj ovih motiva izravno suprotan zahtjevima sigurnog odvijanja prometa, međutim, dio njih, kao na primjer, motiv da se vozi što je udobnije moguće, što ekonomičnije, u suglasju su s pravilima zaštite čovjekova okoliša doprinose povećanju sigurnosti prometa indirektno.

Ostali motivi, kao na primjer, dobivanje na vremenu, takmičenje, potraga za avanturizmom u vožnji koje još nazivamo “ekstra motivi” sile vozača na sve bržu i bržu vožnju. Sigurnosne mjere, kao na primjer, sigurnija vozila (glede konstrukcije i opreme), bolje ceste ili kvalitetnije educirani vozači neće biti u stanju bitno povećati razinu sigurnosti, jer će vozači uvijek nastojati iskoristiti ekstra margine koje sami sebi zadaju, a koje se proširuju kako se poboljšava kvaliteta cesta, vozila i osposobljenost vozača. Dakle, vozači u prvi plan stavljaju druge (navedene) motive, a tek je na kraju motiv sigurnosti što često vodi do povećanih brzina i rizika vožnje.

PRIJEDLOG: Nesporno je da tijekom osposobljavanja, kandidata treba naučiti temeljne propise i pravila odvijanja prometa, ali je isto tako neupitno da treba inzistirati i tijekom teorijske i praktične nastave prije svega na razvijanju pozitivnih stavova o prometu kod kandidata, utjecati na njegovo ponašanje u prometu, razumijevanje prometa kao sustava, naučiti ga predviđati opasnosti i rizik, razvijati kod njega osobnu odgovornost i socijalno ponašanje na cesti, međusobno uvažavanje sudionika prometa, učiti ga defenzivnu vožnju i ponašati se u skladu s načelima prometne kulture, te usvajanje načina vožnje kojim se osigurava očuvanje okoliša. To će svakako dovesti do potrebe za povećanjem broja sati nastave u procesu osposobljavanja.